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MAGTF（Marine Air-Ground Task Force、マグタフ、海兵空陸任務部隊）というのは、簡単に言ってしまえば、海兵隊が海外展開するときの部隊編成の考え方、ということになるだろうか。

米海兵隊は、先にも書いたように、有事の際に最初に軍事行動に入る「斬り込み隊」的な存在なのだが、このような第一段階としての軍事行動には、機動性と、必要十分な規模での展開、そして十分な持続力が求められる。過剰でなく、しかし有効な大きさ・強さの展開を行う上では、行動単位の枠組みをちゃんと決めておかなければならない。

通常、軍では「隊」「師団」などの規模でこのような枠組みをカテゴライズしているけれど、海兵隊の場合は陸海空全ての戦力を有し、これらを組み合わせて展開が行われる。だから、そういう組み合わせも合わせて、作戦対応規模の組立てというものを考えなければならなくなる。

MAGTF は、このような視点に立った部隊編成の考え方である。まず、海兵隊の部隊が：

• 司令部要素
• 陸上戦闘要素
• 航空戦闘要素
• 後方支援要素

という4要素から成る、と考える。そして、この4要素を持った部隊をどの規模で組むか、というのを：

• MEF（Marine Expeditionary Force、海兵遠征軍）
• MEB（Marine Expeditionary Brigade、海兵遠征旅団）
• MEU（Marine Expeditionary Unit、海兵隊遠征隊、海兵隊遠征大隊とも）
• SPMAGTF（Special Purpose Marine Air-Ground Task Force、特殊目的海兵遠征軍)

という4種の規模に分類する。

平成22年2月9日に開かれた、第7回防衛省政策会議の資料『在日米軍及び海兵隊の意義・役割について』から、これを分類した表を引用する。

MAGTF のカテゴリ

	全般	陸上部隊	航空部隊	支援部隊
MEF （海兵 遠征軍）	司令官：中将 規模：20000-90000 60日間の継戦能力	師団（18000） 　3個歩兵連隊 　1個砲兵連隊 　1個戦車大隊 　等	海兵航空団 　数個航空群 　航空機約300機	部隊戦務支援群 　軍警察 　補給 　整備 　等
MEB （海兵 遠征 旅団）	司令官：准将 規模：3000-20000 30日間の継戦能力	歩兵連隊 　3個歩兵大隊 　等	海兵航空群 　数個飛行隊 　等	旅団戦務支援群
MEU （海兵隊 遠征隊）	司令官：大佐 規模：1500-3000 15日間の継戦能力	歩兵大隊 　3個歩兵中隊 　1個砲兵小隊 　等	ヘリコプター飛行隊 　等	戦務支援群

上に行く程戦闘能力・規模が大きく、下に行く程危機対応の機動性が高くなる。なお、上表にない SPMAGTF は MEU より更に小規模・高機動の特殊作戦小部隊である、

海兵隊が MEF として据えているのは、

• 第1海兵遠征軍（カリフォルニア州サンディエゴ、キャンプ・ペンドルトン）
• 第2海兵遠征軍（ノースカロライナ州ジャクソンビル、キャンプ・レジューン）
• 第3海兵遠征軍（沖縄県うるま市、キャンプ・コートニー）

の3つである。つまり、米海兵隊は：

• 米西岸部（第1海兵遠征軍）
• 米東岸部（第2海兵遠征軍）
• 沖縄（第3海兵遠征軍）

で世界をカバーしているわけで、沖縄の担当範囲は太平洋の西側（つまり東・東南アジア、そしてオセアニア）から西アジアまで、ということになる。これだけ広範、かつ政治的に微妙なエリアを、実は沖縄の部隊が一手に担っているのである。

実は、沖縄駐留の海兵隊はちゃんと日本語の web ページを持っていて、それがこれ：

http://www.okinawa.usmc.mil/

なのだけど、ここから辿れる部隊の説明を見ると、

米海兵隊の海兵空陸機動部隊は様々な任務に対応して訓練、装備、そして海兵隊員や海軍兵を百名から数千人の規模で柔軟に編成することが可能です。

米海兵隊は迅速に、どこへでも、どのような任務にでも対応する能力を備えた遠征介入部隊で、独自の空陸部隊が緊密に統合された広範な戦闘能力を所有しています。　この独自の能力が米海兵隊と他の部隊との大きな違いでもあるのです。

と、ちゃんと書いてある。

先の表で注目すべきなのは、表中最も小規模・高機動である MEU の場合、航空部隊として第一に求められるのがヘリコプター飛行隊である、という点である。これは要するに、米海兵隊は、最も機動性が高い航空部隊としてヘリコプター飛行隊を据えている、ということである。

ここで出てくるヘリコプターというのは、直接戦闘を行うヘリコプター、というよりは、陸上部隊や支援部隊と緊密な連携をとって行動するヘリコプターを意識しているものと思われる。このことは、米海兵隊が保有している航空戦力を見ると一目瞭然である。

米海兵隊の主要装備航空機をみると、

• F/A-18: 225機
• AV-8B: 129機
• AH-1W: 146機
• CH-46: 170機
• CH-53D: 34機
• CH-53E: 146機
• MV-22A/B: 67機

現在は CH-53D は退役しているが、CH-46、CH-53、そして MV-22 を合わせた数は、戦闘攻撃機（F/A-18 と AV-8B）、戦闘ヘリ（AH-1W）と比較して遥かに多い。沖縄米軍の場合でも、たとえば普天間飛行場に配備されている航空機でみると、

• CH-46: 26機
• CH-53E: 14機
• AH-1W: 13機
• UH-1N: 8機
• C-12: 2機（人員輸送、連絡用。ビジネス用プロペラ機を軍事転用）
• UC-35: 1機（人員輸送、連絡用。ビジネスジェットを軍事転用）
• KC-130: 12機（空中給油機）

のように、やはり CH-46 と CH-53E の配備機数が他と比較して圧倒的に多い。

では、これらのヘリコプター……何度も繰り返すけれどこれらは兵員や物資の迅速な輸送手段として活用される……を含めた、沖縄における米海兵隊の戦力は、一体どれ位の範囲で展開される可能性があるのか。以下に、先にも引用した、平成22年2月9日の第7回防衛省政策会議の資料にある図を引用しておく（クリックすると拡大）。

これは丁度、アフガンまでの距離範囲が入るように円を描いたものだけど、このように、半径 4000 km 程の同心円になる。しかも、これではオセアニアやハワイは入っていないのだ。この円の範囲内の任意の地点に対し、沖縄を拠点・起点として、「迅速に、どこへでも、どのような任務にでも対応する」「遠征介入」を行うこと。これこそが、米海兵隊における沖縄駐留部隊に求められているわけである。

数千 km もの行動範囲で動くためには、ヘリではノンストップだとしても数十時間を要する。実際には給油等で地上、もしくはヘリ空母上などに降りなければならないから、それこそ数日がかりということになる。しかし、もし MV-22 を用いれば、空中給油を最大で2、3回行えば、一日未満の時間で行動することが可能になるのである。これこそが、まさに、米海兵隊が、あれ程問題を指摘されながらも MV-22 の配備を進めている最大の理由なのである。

米海兵隊は、このような迅速展開を可能とする航空機を切望していたに違いない。現時点では、これを実現する（それは迅速であることと同時に、展開先の滑走路の有無を問わない、ということが暗黙の前提としてあることは言うまでもない）選択肢として、他の航空機は考えられないのである。そして、このような航空機を切望するあまり、米海兵隊は JVX プロジェクトに総計数兆円とも言われる額を投じてきた。そこまで投資しても必要である、ということは、今や、そこまで投資して取り返さないわけにはいかない、ということにすり替わっているのだ。このことが、V-22 導入への「焦り」とも言えるような米海兵隊の行動の背景にあることは、否定し難い事実である。

何度も書くけれど、米海兵隊は、ヘリに匹敵する、あるいはヘリを凌駕するような（ホバリングモードでの）性能を V-22 には求めていない。速度と航続距離、それに積載量が満たされ、それに加えて垂直離着陸、あるいはヘリ空母の甲板でできる程度の短距離離着陸ができれば、それ以上の性能など必要としていない。議会などで問題とされる class A 事故の発生率も、彼等にとって幸いなことに、従来型の輸送ヘリと比べて際立って高いというわけでもない（実は class B や class C の事故発生率はかなり高いのだけど）。その範囲内で事故が発生したとしても、それは軍事行動におけるリスクとして受容し得る範囲内である……と、こういう見方をしていると解釈すべきであろう。彼等は民間業務をやっているのではない。戦争をしているのだ。そこでは多少のリスクは許容され得るし、そういうコモンセンスがある範囲内では、ひとつひとつの事故の無惨さも、統計における数字を過度に乱しさえしなければ無視され得ることなのである。

もちろん、だからといって、岩国や普天間で何も考慮されることもなく運用されていい、と言うつもりは毛頭ない。アメリカ側の認識はこうなんですよ、ということを書いているだけのことである。そもそも、皆さんは普天間飛行場の写真をご覧になったことがあるだろうか。先の防衛省政策会議の資料に丁度あるので引用しておく（クリックすると拡大）。

このように、今や普天間は住宅街に囲まれている。普天間から発進する航空機が、民家の上を避けることは不可能なのである。この状況で、V-22 をここで運用するというのがどういうことなのか……そのリスクに関しては、今迄長々と書いてきたことだけど、皆さんはどのように思われるだろうか。

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……長々と、本当に長々と書いてきたけれど、「なぜオスプレイは危険だといわれるのか」、お分かりいただけただろうか。標記の件、そして、オスプレイの運用リスクに対して、アメリカ、特に米海兵隊がどのように考えているのかに関しても、少しは窺い知ることができたのではないか、と思う。

最後に僕自身の私見を書いておくと、オスプレイは確かに米海兵隊には必要で、もはや CH-46 に戻ることも、 CH-53E に転換することも不可能なのだろう、と思う。しかし、せめて、この国でそれを運用するのならば、民家の上では勘弁してもらえないだろうか、特にホバリングモードでの飛行は勘弁してもらえないだろうか、と思うわけだ。普天間で運用する上で、オスプレイは民家の上を飛ぶことを回避できない。全国に設定された訓練ルート上でも、民家の上は避け難い。もし「いやオスプレイは安全だ」と仰るなら、アメリカ大統領や日本国の首相が率先して V-22 を移動に使われればいい。少なくとも、今の総理大臣がそれで死んだとしても、それは普天間周辺の住民に犠牲者が出ることよりも遥かに低い損失だと思うしね ;-p

というわけで、「なぜオスプレイは危険だといわれるのか」はここまで。

今回は、本論に入る前に、僕がこれを書く上での立場を明確にしておきたい。妙な批判や、逆に妙な引用などをされているのがネット上で散見されるためなのだが……

まず初めに断わっておくけれど、僕は V-22 導入に関しては、賛成/反対という単純な二元論的立場に立つものではない。ティルトローター機に関しては、シコルスキーが主導で提案されたX ウイングと共に、1980年代前半に新しい回転翼機として雑誌などで採り上げられるようになった頃から知っていて（勿論当時は XV-15 までしか存在していなかったわけだが）、いわゆる技術の seed として魅力あるものだ、という当時の印象は未だに変わっていない。しかし、これからふれることになるけれど、米海兵隊はややこの V-22 の導入に焦っている感が否めず、その点が非常に気にかかっている。そして、ティルトローターという概念が持つ本質的な不安定さを、フライバイワイヤ等の「力業」で押さえ込むようにして実用機をかたちにしているところには、工学屋のひとりとしては危うさを感じずにはおれない。

このような、工学屋（ただし、僕自身は物質科学とか材料工学とか言われる分野の専門家であって、航空工学の専門家ではないので念のため……航空工学関連の材料も扱ったことはあるので、まんざら無縁というわけではないのだが）としての思いからこれを書いている。ただそれだけである。イデオロギー的なバックグラウンド等も一切ない。そう言えば、岩国基地周辺での V-22 反対運動には、JR 総連などのいわゆる組合系の動員がかなりかかっているようだが、そういうことにもあまり良い感情は抱いていない。岩国はまだいいのだ。半分以上を海に面しているのだから。普天間に比べれば、そして、おそらくはホバリングモードでの飛行が行われる訓練空域の下に比べれば、岩国はまだ恵まれている。普天間の移転先が辺野古の海に面した V 字滑走路であったことは、V-22 運用のことを考えれば納得がいくものなのだ。宜野湾市のあの住宅街と化した基地周辺の上に比べれば、そりゃあ海の上の方がまだましというものである。

本論に戻る。前回は、V-22 が工学的に抱える問題に関して一通り見ていったわけだが、実際のところ、その安全性はどのように評価されているのか。そして、何故米軍は V-22 の導入にこれ程こだわっているのか。これらに関して見ていくことにする。

まず、統計で見る V-22 の安全性だが、まずアメリカの軍用機における事故の評価基準に関して説明しなければならない。アメリカでは、軍用機の事故を class A から class D までの4段階にカテゴライズしている。その基準は以下の通りである。

まず、class A は、

1. 死亡事故である
2. 事故発生以後永続的な飛行禁止措置となった
3. 200万ドル以上の損害をもたらした
4. 事故により航空機が完全に破壊された

のいずれかの場合である。class B は、class A に満たない事故で、

1. 事故発生以後永続的な飛行制限措置となった
2. 50万ドル以上の損害をもたらした
3. 3名以上が入院（診察や経過観察のための入院を除く）する事態となった

のいずれかの場合、class C は、class B に満たない事故で、

1. 致命的でない負傷、もしくは疾病で、事故発生日を除いて1日以上の欠勤が必要となった
2. 5万ドル以上の損害をもたらした

のいずれかの場合、そして class D は class C に満たない事故で、

1. class A から C に満たない傷病が記録記載された
2. 2万ドル以上の損害をもたらした

のいずれかに該当する場合である（参考：http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/pdf/605507p.pdf）。

さて、では米海兵隊におけるこのように classify された航空機事故が、果たしてどの程度起きているのか。米海兵隊が発表している、飛行時間10万時間あたりの class A に該当する事故の発生回数（これを事故発生率と称する）を機種別に並べてみると、

• MV-22: 1.93
• CH-46: 1.11
• CH-53E: 2.35
• CH-53D: 4.51
• AV-8B: 6.76
• 米海兵隊全体: 2.45

米軍や日本政府関係者が言う「V-22 は安全な航空機である」という主張は、この数値によっているわけだ。ちなみに、CH-46 はタンデムローター機、CH-53 はシングルローターの大型ヘリ（海兵隊の運用するヘリコプターの中で最大のものである）、AV-8B はハリアー II と呼ばれる、現行最新型の垂直離着陸攻撃機である。

まず、AV-8B の事故発生率は、V-22 に対する比較材料として適さないと思われる。AV-8B は MV-22 より遥かに対空砲火に晒される対地攻撃が主な任務で、湾岸戦争における損耗率で比較すると、F-16 の7倍もの高値である。もともと AV-8B は widow maker（未亡人製造機）と呼ばれている航空機の中でも最も有名なもののひとつなのだ。また、AV-8B は単座機で射出座席も装備されているために、機体全損（上述のとおりこれは class A にカテゴライズされる）でもパイロットが生還できる可能性がある。乗員が脱出できない MV-22 と直接比較するべきものではないのだ。

では CH-53 の場合はどうか。CH-53D は1969年から配備が始まった機体なので、ベトナム戦争からアフガンまで参加している。そして今年の2月に既に海兵隊の CH-53D は退役している。ちなみに、今から8年前、宜野湾市の沖縄国際大学に墜落したのは、この CH-53D である。CH-53E は CH-53 に対してエンジン、ローター等を増強したモデルで、米軍最大の輸送ヘリである。1981年に配備開始され、湾岸戦争やアフガンに投入されているが、これも老朽化に伴い改修型の CH-53K に移行することが決定されている。

むしろ、今から50年前に配備が開始された CH-46 の事故発生率の低さに注目すべきである。ベトナム戦争を始めとした数々の戦場で使用されているにも関わらず、この事故発生率である。V-22 は配備開始からようやく20年、しかもベトナムを経験していない。それを考えると、この数字だけで V-22 が安全だ、と言い切るのは、やはりいささか問題があると言わざるを得まい。

そして、前回まとめた V-22 の事故を見返すと、ここ1、2年に発生した事故の原因が完全に究明されていないというところに、危うさを感じずにはいられない。要因がはっきりした事故率の高さと、unknown な事故が起きていて今迄の事故率が低いのと……どちらが安全か、と問われれば、どちらも危険です、と言わざるを得まい。

では、なぜ米軍、特に米海兵隊は、この V-22 の運用にこれ程までに積極的なのだろうか。

世間でよく言われているのは、V-22 は、速度、積載量、航続距離の全てにおいて CH-46 を大きく凌駕している、ということである。これを以下に比較してみると：

V-22 と CH-46,CH-53E の比較

	CH-46	CH-53E	V-22
最大 / 巡航速度 / km/h	267 / 241	315 / 278	509 / 446
航続距離 / km	1020	1000	1627
積載重量 / kg	3975	13600	9072
収容人数 / 人（乗員 + 積載人数）	5 + 14	5 + 37	2 + 25

のようになる。

上の表からざっくりと読み取ると、CH-46 と比べて V-22 は：

• 速度：2倍
• 航続距離：1.6倍
• 積載量：2.3倍

ということになる。メディアで言われている程ではないにせよ、CH-46 に対する優位性は確かに高い。しかし、同じく海兵隊で運用されている CH-53E と比較すると、積載量は大きく劣っているということになる。ではなぜ、V-22 を、という話になるのか。

世間ではどうも誤解されているようなのだが、ヘリコプターに空中給油を受ける能力がないというわけではない。CH-46 は空中給油のための改修が行われていないが、発展型の MH-47 や、先の比較に入れておいた CH-53E は、空中給油のためのプローブを持っている。米海兵隊の場合、これらのヘリコプターの速度に対応できる KC-130（C-130 の空中給油型）を運用しているので、CH-53E への空中給油にはこれを用いているものと思われる。

米海軍や米海兵隊、特に空母で運用される航空機に対しては、空母から離着艦できる機体で空中給油を行うことが多い。現在、このような任務には給油ポッドを装着した F/A-18E/F があてられることが多いのだが、F/A-18E/F のようなジェット戦闘機/攻撃機がヘリと同じ速度で飛ぶことは非常に困難である。このようなポッドを装着していない状態でも、極端な高迎え角を取ることなしには、おそらく 270〜280 km/以下での飛行は困難と思われる（参考）。つまり、KC-130、もしくはヘリによる空中給油以外では、ヘリは空中給油を受け難いということである。

何が言いたいのか、というと、空中給油というものの適用範囲が、それを受ける航空機のスピードや航続距離によって決定付けられる、ということである。やたら遅い航空機に、その速度に合わせられる空中給油機を使って頻繁に空中給油を行っても、機動性が増すわけではない。その意味では、水平飛行時の性能に本質的な限界のあるヘリコプターに空中給油を行っても、固定翼機と同等のメリットが生まれるわけではない。

つまり、V-22 の旨味は、ひとえにその「スピード」にある、と考えるのが妥当である。米海兵隊における V-22 の位置付けは、

• 従来の中・大型ヘリと同等の空輸力で、
• ヘリを大きく上回る速度で展開可能で、
• 空中給油への適応性が高く、容易に行動範囲を拡張でき、
• なおかつ離着陸の制約がない

ということだと考えるべきだろう。今まで長々と、「ティルトローター機はヘリと固定翼機のいいとこ取りをしている」と書いてきたけれど、実際のところ、海兵隊はティルトローター機にヘリのような長時間のホバリンクや、ホバリンク時の高い機動性を求められる戦闘行為、あるいは偵察行為を担わせているわけではない。戦闘ヘリのような「ヘリならでは」という任務には、最初からティルトローター機を適用しようとしていないのである。

つまり、V-22 に米軍が求めているものは、あくまで V/STOL としての運用が「できること」であって、それ以上ではない。垂直離着陸、あるいは短距離離着陸ができれば、それで十分だ、ということなのである。既存のヘリと同等の、ホバリング時の高機動性などというものは、初めから求められてなどいない。固定翼での水平飛行モードでの速度・航続距離が十分に満たされていて、その上で既存のヘリと同じ場所での離着陸が可能でありさえすれば、それ以上求めるところはない（そして多少不安定であっても関知しない）、ということなのだろう。

以上のことから、米軍、特に米海兵隊における V-22 の位置付けは、

「タンデムローターのヘリが従来担ってきた、中規模の兵員・物資輸送を、より迅速にかつ広範囲に行え、なおかつ従来ヘリが離着陸を行ってきた場所で離着陸可能な航空機」

ということなのだろう。CH-46 からの機種転換ということで、我々は少々誤解していたようだが、V-22 がローターを天に向けたときの機動性が従来のヘリより多少劣っていたとしても、それは、米海兵隊としては「必要要件を満たしている」と割り切られることなのである。

このように、V-22 の配備は、CH-46 の代替としてのものではなく、（同じ規模の任務をカバーしているものの）全く新しい位置付けのものだと見るべきものであるようだ。このような機体が求められる背景を知るためには、米海兵隊の MAGTF（海兵空陸任務部隊）と呼ばれる編成理念を理解しておくことが必要だろう。

以下に、V-22 の今まで起こした事故の一覧を示す。

V-22 事故一覧

年	死者	けが人	原因
1991	0	0	操縦システムの配線ミス
1992	7	0	エンジン油圧系もれ→発火
2000	19	0	VRS
2000	4	0	油圧系トラブル、警報システムの不備
2006	0	0	操縦システムの配線ミス
2006	0	0	エンジン、もしくは制御システムのトラブル→エンスト
2007	0	0	制御コンピュータ誤作動→操縦不能の可能性
2007	0	0	吸気部塵芥除去装置の設計欠陥→エンジン油圧系もれ→発火
2010	4	16	低視界？ 着陸の際の不手際？ 状況認識の欠如？ 降下速度大？（不明）
2012	2	2	機械的欠陥は発見されず→人為ミス？
2012	0	5	不明、調査中

合計すると、死者36名、けが23名ということになる。これは結構な数である。

しかも、これらの中にカウントされていない事故も散発している。メディア等でも流されている例を以下に示す：これらはいずれも「事故ではない」とされている。これらのようなものまで含めたら、到底ここに書き切れる量ではないだろう。

さて。では、V-22 の何が問題なのかを、ひとつづつ挙げていくことにしよう。

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まず、ティルトローター機が本質的に抱えている問題として、ローターに関する問題が挙げられる。ローターは、ホバリングに最適化すると、水平飛行時の際に抵抗を生み、これが機体を不安定にする振動の原因となる。しかし、水平飛行に最適化してしまうと、ホバリングに必要な推力を得られない。V-22 は、この二者のバランス点を、水平飛行にかなり寄ったところに置いている。ローターはヘリコプターのそれよりも、むしろプロペラ機のそれに近い形状で、大きさの方より回転速度の方で揚力を稼いでいるような印象を受ける。

ローターやプロペラの推力は、単位時間あたりにどれだけの体積の空気を動かすことができるか、で決まるから、大きいローターと同じ揚力を小さなローターで得るためには、必然的に回転数を大きくしなければならない。そして、同じ揚力が得られたとしても、ローターの投影面積が小さければ、下方への風速はより大きくなり、流体力学的により不安定な要素が増えるのである。

これに対しては、XV-15 の時代から、風洞内や屋外で固定した実機の周りの空気の流れの測定が行われている。また、近年はスーパーコンピュータを用いた数値流体解析も行われている。NASA の公開している例を以下に示す：

• http://www.nasa.gov/multimedia/imagegallery/image_feature_2108.html
• http://www.nas.nasa.gov/SC11/Chaderjian_Rotorcraft_Backgrounder.html

しかし、このような乱流の挙動は、必ずしもシミュレーションだけで完全に再現・予想し得るものではない。XV-15 という原型機から一足飛びに実用機として開発された V-22 は、その辺のデータが他の固定翼機や回転翼機と比較して、決定的に不足しているのは否定できないことである。

このことは、おそらく VRS とも関わっている可能性が高い。ローターの投影面積が小さいために、降下速度が本質的に増加し易く、またローターのブレードからの気流の剥離が生じやすい傾向があると思われる。

また、ティルトローター機の本質的な問題として、遷移状態の問題がある。ホバリングモードと水平飛行モードの間の移行に関する問題である。オスプレイの場合、この移行に要する時間は12秒程度といわれているが、この12秒の間に何らかのトラブルがあった場合、安全に降りるための方法は皆無だと言っていい。だからこそ、XV-15 には射出座席が装備されていたのである。V-22 には射出座席はない。あっても貨物室に乗った人達は逃げようがないのだ。

更に、遷移状態にあるティルトローター機は横風、特に強い追い風を受けたときに姿勢が不安定になる可能性を指摘されている。これに関しても、大きな有効面積のローターで保持されたヘリコプターと比べて、ローターの投影面積が小さく、また大面積の翼や尾翼を持つティルトローター機は風に対する機体の挙動が敏感だろうから、事故の一因になっている可能性は高い。

そもそも、ヘリコプターは（意外に思われる方がおられるかもしれないが）緊急時にはむしろ固定翼機より安全だと言われている。オートローテーションという操作を行うことで、エンジンを停止していても減速・降下が可能なのである。一例として、ユーロコプター EC-120 がオートローテーションで着陸するデモ動画をリンクしておく：エンジン音がしないことがお分かりだろうか。このように、完全にエンジンを停止した状態でも、安全に着陸することが可能なのである。ちなみに、ヘリコプターの操縦免許を取得する際には、必ずこのオートローテーションが行えることが要求されるし、実際に訓練としてこの着陸操作を行わされる。

このオートローテーションは、まずローターとエンジンの接続を切る（クラッチを切ったような状態……ただし、メインローターとテイルローターの接続はされている）。機体の降下がはじまると、それに伴ってローターが回転する。ローターが回転すると下向きの気流が生まれ、揚力が生ずる。生ずる揚力は機体を浮かべ続ける程ではないが、機体を減速するのには十分な力が生ずる。地表に近付いたところで機首を上げ、グラウンド・エフェクトを最大限に利用して推進と落下の双方にがっちりブレーキをかけて、着地する。こういう原理で行われている。

このようにオートローテーションを行うためにはふたつの要素が重要となる。まず、ローターが十分な投影面積を持っていること……これによって、降下速度が減速された状態でも十分な揚力が発生することが保証される。そして、ローターの回転に対して十分な慣性力がはたらくこと……これによって、地表に近付いたときの減速時にも十分な揚力が維持される。ところが、ティルトローター機は先にも述べたとおり、ローターの投影面積が純粋なヘリコプターより少ない。そして、ローターの回転速度をエンジンでコントロールし易くするために、ローターが軽く作られていることと、ローターの回転半径が小さいために、その慣性力も純粋なヘリコプターより小さい。

そもそも、XV-15 に関する NASA の文書などを読んでも、XV-15 のオートローテーションに関する記述は出てこない。仕様に関する記述に、わずかに「オートローテーション時にはローターを 5°後方に傾ける」という記述があるのみである。V-22 においては、2002年に米海兵隊はその性能の必要要件の中からオートローテーションに関する項目を削除しているのである。つまり、V-22 は実際にはオートローテーションが使いものにならない、ということなのだろう。

もちろん、オートローテーションの試験をしているかもしれないけれど、V-22 の水平飛行時にはオートローテーションに入れる可能性はまずないと言っていい……だって、ローターを垂直にするのに12秒以上かかるんだから、それまでにどれだけ落下するか考えれば、これは実際には無理と考えるべきだろう。ではホバリング中はどうか……ホバリング中の高度は低いと考えられるのだけど、オートローテーションを行った場合に、降下速度を抑えるのは、上述の2つの要素が乏しい V-22 には困難だろうから、これも難しい、と言わざるを得ない。実際、数少ない V-22 のオートローテーションに関する記述では、いずれもかなり高度を確保した上でしか試験を行っていないのだ。各種資料をあたってみると、V-22 のオートローテーションには最低でも 1600 ft（500 m 以上）の高度が必要、とある。これでは緊急避難手段としては使いものにならないのである。

じゃあ、飛行機の通常の操作……滑空して不時着、でいいだろう、という話になるわけだ。たしかに、V-22 のローターは、接地時に容易に脱落するように作られている。だから、ローターがあの大きさでも安全に滑空・着陸できるのだ……というふれこみなのだけど、実際には、滑空となると、ヘリとしては小さ過ぎたはずのローターが仇となる可能性が高い。

プロペラ機でエンジントラブルが発生した時にどうするか、というと、フェザリングという操作を行う。これはプロペラのピッチ（迎え角）を最大（ブレードが進行方向に対してほぼ平行になる位）にして、プロペラをロックする措置だが、何故こんなことをするかというと、滑空時にプロペラが回転すると、推進力に対する抵抗を生んでしまうからだ。これは、先のオートローテーションで揚力が発生するのと全く同じ理由による。しかし、ヘリとしては小さいオスプレイのローターは、固定翼機のプロペラとして見ると、通常より遥かに大きい。つまり、滑空する上ではより邪魔なものになってしまうのだ。

しかも、V-22 の翼は同じ大きさの固定翼機と比較すると小さい。つまり、滑空時に得られる揚力は決して十分ではない。そこにきてローターの抵抗が大きい、となると、これは問題である。しかも、ローターの向きを適正にできなかった場合、その抵抗はローターが水平になっているときよりも遥かに大きくなる。結果として、滑空して不時着するという選択が、必ずしも安全なものとはなり得ないということになるのである。

さて、ここまでは、ティルトローター機の本質的に抱えている問題を見てきたけれど、ここからは V-22 独自の問題を見ていくことにしよう。

まず問題として目がいくのは、やはりエンジンであろう。事故原因を見返していただくとお分かりかと思うのだが、エンジンナセルからの出火が何度か起きている。これは、ローターと共にエンジンも角度を変える、という V-22 の仕様が関わっている可能性を否定できないだろう。

上の動画で、離陸時にエンジンから白煙が上がっている様子を撮ったものがあったが、この手のエンジンから白煙が出るとき、その原因の多くは、漏れた油が燃焼したか、気化したものが再凝結して細かい霧状になっているかのいずれかである。この場合も、エンジン停止時に漏れた油が、始動したエンジンの温度上昇に伴い白煙となった可能性が極めて高い。

ティルトローター機において、エンジンそのものを傾けることが不可欠というわけではない。以前に挙げたように、XV-15 構想時のボーイング・バートルのプランでは、エンジンナセルは翼と共に固定されていたし、現在構想の段階にあると言われている、C-130 クラスの大型ティルトローター機（2枚の主翼に4つのローターが付き、エンジンナセルは固定とする形のスケッチが出ているらしい）の場合も、エンジンは翼に固定されている。

では何故 V-22 でこのレイアウトが採用されたのか。それは原型機が XV-15 だからだ。では XV-15 で何故このレイアウトだったか、というと、これはベル・エアクラフト社がこのスケッチを出してきたからである。ベル社がこのレイアウトを採用したのは、エンジンを固定すると、エンジン=ローター間の伝達機能が複雑化することを、前世代の XV-3 で経験していたからなのだが、本当にこれはシンプルなアイディアだったのだろうか。そもそも、ガスタービンの回転速度はローターのそれに比べるとかなり高速で、エンジンの回転をローターに伝える過程でかなり減速比の大きな変速機構を挟まなければならない。しかも、変速機構も傾きを変えるので、特にギアに関しては大きな負担がかかることが予想される。事実、XV-15 の開発過程において、この変速機構の耐久試験には2年以上の時間を要し、その結果、ギアの溶接強度等の改善が行われているのだ。

あのようなエンジンの配置をしているもうひとつの理由として、エンジンの排気を推力 / 揚力として有効に活用したい、という要請があると考えられる、これは、ターボプロップの航空機一般で求められることなのだけど、あのようなエンジン配置の場合、ホバリング時に、ローターと排気とで巻き上げられた塵芥が、落ちてくる過程でそのままエンジンに吸われてしまう可能性が高い。勿論、この問題への対処として、エンジン吸気口には塵芥除去装置が付いているのだけど、エンジンに砂などの異物が入り込んだ場合、一時的な出力低下の原因となることがあり得る（エンジン内部のタービンや燃焼室に溶融した塵芥が付着するためだが、熱履歴などで剥離するので、また推力が回復する場合も少なくないだろう）。事故で報告されている出力低下が、このような塵芥の影響と本当に関係ないのか、十分な検討とその結果の情報公開が必要になるだろう。

エンジンの配置以前の問題として、姿勢制御におけるエンジンへの負担の問題にも言及しなければならない。何度も指摘しているように、V-22 のローターはヘリコプターとしては小さ過ぎるわけだが、この結果、上下動の微調整のために、エンジンの回転数を細かく調整する必要が生ずる。何らかの理由で下降が生じた場合、エンジンは急激に回転を増すことを要求されるわけだが、そもそもガスタービンエンジンは、このような急激な回転数の変化を得意としていない。自動車などにガスタービンエンジンが（ごくごく一部の例外を除いて）使用されない最大の理由がこれなのだけど、ローターが小さく、また軽い V-22 の場合、通常ならばローターの慣性によって吸収される負荷変動が、そのままエンジンにかかることが予想される。クルマにも劣らない程の細やかな出力調整が求められることは想像に難くない。このことが、エンジンへの過大な負荷の原因になってはいないだろうか。

エンジン以外の問題としては、制御システム、特に各種センサーとフライバイワイヤシステムに関わる問題が重要である。V-22 の初期における事故の多くはこれが原因であるからだ。固定翼機において、フライバイワイヤシステムの不備で事故に至った事例を前に動画で示したが、ティルトローター機の場合は、全く新しいシステムであるだけに、このシステムの問題は固定翼機に増して重要である。工学屋が言う「枯れた」システムにするために、初期の段階では十分な試験（ありとあらゆる操作を行い、想定外の結果が出るかどうかチェックし、改善を行うような試験）が行われる必要があるのだが、XV-15 を原型としたために、V-22 のシステムに対して、そのような厳重な「ダメ出し」チェックが軽視されてはいなかったろうか。この1、2年の間ですら、原因がはっきりしない事故が複数件数ある、ということは、この点をはっきりと否定し切れないからではないだろうか。

……と、技術的な検討を行うと、ツッコミどころが次から次へと湧いてくる。このような状況で何故、米軍は V-22 にこれほどまでに固執するのか。次回はそれに関して書くことにする。

XV-15 の開発では、ティルト・ローター機を従来の航空機と差別化し得る部分に最も力が注がれた。特に力が注がれたのは、

• 遷移状態における流体力学的安定性の確保
• 水平飛行における抵抗・振動の軽減
• 操縦系統のフライバイワイヤ化
• フライトシミュレータによるシミュレーションと実機による実験の並行化

である。

水平飛行から垂直機動に切り替わる遷移状態では、ローターやエンジンナセル（エンジンが収納されている場所）が斜め、あるいは上方を向くことによる気流の乱れが生じる。これに関してはエンジン部の模型や実機での風洞試験が多数行われた。

水平飛行における抵抗・振動というのは、ちょっと悩ましい問題である。ヘリコプターとして垂直機動を行うのにローターを最適化すると、水平飛行時にプロペラとして用いるのには大き過ぎ、プロペラの羽根の迎え角（ピッチ）も大き過ぎ、抵抗を生む。この抗力でローターや機体が力を受けると、水平飛行を不安定にする振動の原因となるのである。そのため、ローターの形状は、従来型のプロペラ機同様、先の方に行くに従い細く、またピッチが浅くなるように（捻り下げ）デザインされた。このような形状は、ヘリコプターのローターとしては適切さを欠くのだけど、水平飛行における機動力の方が優先されたのである。

このような問題から不安定になる機体を適切に制御するためには、フライバイワイヤの導入は不可欠なものであった。しかし、これも、静安定性緩和の要請から、というよりは、不安定さを力業で安定化させるための要請、と言う方が適切であろう。フライトシミュレータを用いた並行開発、というのは、1970年代以降（アポロ計画以降、と言うべきだろうか）の航空機開発における（現在に至るまでの）トレンドであり、これ自体はいい方向にはたらいたと思われる。

……という具合に、ティルト・ローター機の開発は、決して技術的にクリアなものではなく、最適なかたちを模索しつつ、ある部分は妥協で、またある部分は力業で克服することですすめられてきたわけだ。そして、XV-15 という試験機があるひとつのはっきりしたかたちとして完成したことは、実はいいことばかりではなかったのかもしれない。

1980年、カーター政権下で決行されたイーグルクロー作戦（テヘラン駐アメリカ大使館人質救出作戦）において、ヘリコプターの運用トラブルから人質救出に失敗、更には撤収時にヘリと輸送機が衝突、8名の死者と4名の負傷者を出すという散々な結果に終わったことをきっかけとして、翌1981年、アメリカ国防総省は、陸・海・空軍ならびに海兵隊が共用する新しい垂直離着陸機の開発計画である JVX（Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental, 統合垂直離着陸研究）プロジェクトを立ち上げた。これは当初は陸軍が主導的立場にあったが、やがて海軍と海兵隊に主導者が代わり、1982年12月に提案依頼書が発行された。

JVX に要求されたのは、垂直離着陸能力と十分なスピード、そして兵員の輸送力だった。数社がこれに関心を示したが、実際に提出された開発案は、XV-15 プロジェクトに関わったベル社とボーイング・バートル社が共同で提出した、XV-15 を原型とする案のみであった。1983年4月26日、ベル = ボーイング案が採用され、1985年1月15日、JVX には "V-22 Osprey" の名称が与えられ、まず試作機を6機製作することが決められた。

V-22 の開発は決して順調というわけではなかった。計画の遅れと予算の拡大のために、陸軍がプロジェクトから離脱し、アメリカ上院は予算案を否決した。ブッシュ政権の国防長官であったディック・チェイニーは予算削減のため開発を中止する発表までしたのだが、共和党政権下で、このプロジェクトは生き残った。そして、民主党のクリントン政権下においても前向きの評価を得、潤沢な予算が付けられて継続していった。

最初の6機の試作機は、計画の主導的立場にある海兵隊に納入されることになり、海兵隊の機体であることを示す M を付与した MV-22 という名称になった。本来の命名規則通りならば、CH-46 のように、まず輸送用途を示す C、次いで垂直離着陸機を示す V を表示して CV-22 という名称になるところなのだが、もともと海軍や海兵隊では CV というと航空母艦を示す。そのため、混乱を避けるためにこのような名称になっている。空軍ではその問題が生じないため、命名規則通りに CV-22 という名称となった。MV-22 は 1989年3月19日にヘリコプターモードで初飛行し、同年9月14日には水平飛行モードでの初飛行に成功した。1990年末には、航空母艦上での運用試験にも成功した。しかし、翌1991年から、オスプレイの「未亡人製造機」としての歴史がはじまるのである。以下、時間の経過に沿って、V-22 が起こした事故に関して書いていくことにする。

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最初の事故が発生したのは 1991年6月11日だった。これは映像が残されている：

この映像をご覧になって、何かデジャヴのようなものを感じられないだろうか。YF-16 や F-22 のフライバイワイヤシステムに起因する事故に、よく似た映像である。実際、この事故の原因は、機体の左右の傾き（ロール）を検出するジャイロの配線を逆にしていたのが原因とされている。

ただし、ひとつだけ気にかかることがある。先にも書いたけれど、V-22 のローターは、ヘリコプターのローターとしては最適ではない。左右のローターが、このような姿勢の崩れを容易に補正し得る高い揚力を生み出していないとしたら、このような機動に対する安定性が本質的に低い、ということが考えられる。それをフライバイワイヤで吸収しているのが、システムの不備によって露わになったのではないか……と、とれないこともない。

この事故では、乗員2名は無事であった。しかし、翌1992年7月20日の事故では、乗員7名（海兵隊員3名、民間人4名）全員が死亡という悲劇になってしまった。この事故は、着陸直前に片方のエンジンから発火、コントロールを失った機体が川に落ちた、というものである。

発火の原因は、水平飛行時にエンジンナセル内で潤滑油が漏れ、内部下方に溜っていたためである。着陸時にエンジンが立った結果、この油が高温のエンジン本体に触れて発火したのである。あれー、片方エンジンがダメになってもシャフトで連結されてるんだから大丈夫なんじゃないの……と思われた方もおられるだろうが、シャフトは軽量化のために複合素材で作られており、火災の熱のために軟化→破壊してしまった……というのが、事故調査の結論だった。この事故のために、全ての V-22 が、対策が施されるまでの11か月間飛行を停止された。

翌1993年、V-22 の安全性が確保された、という宣言がなされ、生産型の開発のゴーサインが出た。ベル社とボーイング社は、生産性の改善を主な目的とする改修を行い、これを V-22B として、まず4機の試作を行った。V-22B の1機目（第7号機）は1997年2月5日に初飛行した。同年4月、初期生産としてまず5機、2000年までに25機の生産が決定され、生産型の初号機は1999年4月に初飛行し、艦上運用試験が行われた。空軍仕様の機体も、V-22B 量産試作機を改修して製作され、試験が始まった。

そんな時である。2000年4月8日、3度目の事故が起きた。アリゾナ州マラナ飛行場で、夜間救出の訓練を行っていた際、垂直機動で下降中の MV-22 が墜落し、乗員4名、兵員15名（いずれも海兵隊員）全員が死亡したのである。V-22 の widow maker（未亡人製造機）という悪名を定着させてしまった、V-22 における現時点までの最悪の事故である。

これは V-22 だけでなく、ヘリコプター一般に言えることなのだが、限度を超えた速度で降下を行うと、ローターの回転軸を中心としたトーラス（ドーナツ形）の渦が発生する。以下にシングルローターヘリコプターの場合の図を示す：

この渦が発生した状態を VRS(vortex ring state) というのだが、この状態に陥ると、ローターが十分な揚力を発生せず、機体は降下から抜け出せなくなる。固定翼の飛行機やグライダーにおける失速に相当する、非常に危険な状態である。

V-22 の対気速度 30 kt 以下の状態での規定降下速度は毎分 800 ft (244 m)である。事故機はこれに対して毎分約 2000 ft (610 m) で降下していた。目前で急減速した僚機を回避するためだったと言われているが、ヘリコプターのパイロットが絶対にしてはいけない機動をしてしまったわけだ。

それでは、これに対してどのような安全措置がなされたか、というと……規定降下速度を超えた際に、警告灯と、"Sink rate." と注意を喚起する音声警報装置が加えられた。それだけである。V-22 のローターは先に書いたようにヘリコプターとしての最適な形状ではない。ヘリとして十分な揚力を得るには大きさが不十分なのである。回避行動として上昇でなく下降、それも急激な下降を操縦者が選択したこと、そして VRS が発生したことと、この V-22 の本質的な問題との間には関連がある可能性が高いのだが、マニュアルに従った運用をしていれば、危険領域に踏み込まない、ということで、このような措置とされたのだろう。

4度目の事故は同2000年12月11日に起きた。ノースカロライナ州ジャクソンヴィル近郊で演習中の、海兵隊所属の MV-22 が墜落、乗員4名が死亡した。この事故の原因は概ね以下のようなものだった。

油圧系統のパイプが、振動のために隣接する電気系統の配線と擦れ合って破損、右ローターのローター角を司るメインの油圧系統の圧力が低下した。システムは警報を発したのだが、この事態の発生前に、何も原因がないのに警報が鳴った（警報システムのバグだと言われている）ために、乗務員は今回も同様のエラーと判断し、警報システムに対して8回もリセットをかけていた。その間に機体はコントロールを失い、1600 ft. 降下して森に激突したのである。

これに対して配線と油圧系統の一部変更、そして警報システムの改修が行われたが、再びオスプレイの飛行許可が出たのは2002年5月のことであった。

ここからしばらくは、死亡事故は発生していない。しかし、死亡事故に至らない程度の事故は何度も起きている。

2006年初頭、着陸操作中の V-22 のエンジン回転数が急激に上昇する事故が起きた。エンジンのパワーとローターのピッチ（迎え角）を抑えている状況で、乗員がスロットルレバーを下げる操作をしていたにも関わらず、この回転数上昇のために機体は 30 ft も浮き上がり、地面にたたきつけられた。この事故によって破損した片翼の修理費等は総計約 700万ドルであった。

事故の原因は2系統ある FADEC（Full Authority Digital Engine Control, エンジンのデジタル制御機構）のひとつの接続コネクタの配線ミスであった。対策として、FADEC のソフトウェアに今回のような事態を引き起こさないよう制限が加えられた。

同2006年7月11日、RIAT-インターナショナルエアタトゥー（世界でも最大規模の軍用航空機のショーで、イギリス・グロスターシャーのフェアフォード空軍基地で毎年7月開催される）とファーンボロ航空ショー（ロンドン郊外のファーンボロ航空基地で、西暦の末尾が偶数年の7月に開催される）に出席するために大西洋横断飛行中だった V-22 が、右エンジンのコンプレッサーストール（いわゆるエンスト）を起こし、整備のためにアイスランドに着陸した。一週間後、米海軍は、他の V-22 でもコンプレッサーの急激な回転数増加やストールが発生していることが判明したために調査を開始するとアナウンスした。

V-22 の制御用コンピュータチップが誤作動することによって操縦不能になる可能性があることが判明したため、2007年2月10日、米空軍と米海兵隊は一時的に全ての V-22 の飛行を差し止めた。

2007年3月29日、離陸前の V-22 のエンジンナセルが油圧系からのオイル漏れのために発火、火災が発生した。このとき、2006年に海兵隊の MV-22 がニューリバーでより深刻なエンジンナセルの火災を起こしていたことが報告された。

2007年11月6日、海兵隊のティルトローター機訓練部隊 VMMT-204 所属の MV-22 が訓練飛行中に火災発生、ノースカロライナ州のレユーヌ基地へ緊急着陸した。エンジンナセルから発火したこの火災で機体は深刻なダメージを負ったが、怪我人はいなかった。調査の結果、エンジン吸気口の塵芥除去装置の設計に欠陥があり、飛行中に吸気を阻害した結果、油圧系統に強いショックが加わり、このショックで油漏れが生じ、火災の原因になったと推測された。漏れた油が排気系の赤外線抑制装置（排気温度を下げ、赤外線追尾のミサイル等を防ぐ装置）に入ったことが発火の原因である。この事故により、初期型 (V-22A) の V-22 全機が改善のためのキットを装着するまで飛行を制限された（V-22B は既に該当部分の設計変更がなされていた）。

2009年度、空軍型の CV-22 が100万ドル以上の損失をもたらしたと発表された。

2010年4月8日、空軍所属の CV-22B がアフガニスタン南部で墜落、乗員3名と民間人1名が死亡、16名が負傷した。敵の攻撃によって撃墜された可能性も考えられたが、当初ははっきりしなかった。この CV-22B は多数の人員を載せていたためにホバリンクが可能な限界積載量に達しており、夜間、灯火管制下でカラート近郊（標高約 5000 ft. の峡谷）に着陸するときに、地形に起因すると思われる乱気流に遭遇したのである。米空軍の調査において、灯火管制、敵の攻撃、そして VRS は原因から除外され、事故に関わった重大な要素がいくつか挙げられた……低視界、着陸の際の不手際、状況認識の欠如、そして降下速度が大きかったことである。

ドナルド・ハーヴェル准将は、墜落するまでの最後の17秒間に、エンジントラブルの発生を示す「未確認の飛行機雲」を指摘したが、実際の墜落の原因に関しては、米軍機が墜落機の残骸とブラックボックスレコーダーを破壊した（V-22 に関する機密保持のためと思われる）ために、未だ明らかになっていない。

2012年4月11日、米海兵隊の強襲揚陸艦イオー・ジマ (LHD-7) の VMM-261（第261ティルトローター部隊）に所属する MV-22 が、合同演習「アフリカン・ライオン」に参加中、モロッコのタンタン・アガディール近郊で墜落した。海兵隊員2名が死亡、2名が重症を負い、機体は失われた。軍の調査では機体の機械的欠陥は発見できず、人為的ミスが事故原因とされた。

同2012年6月13日、米空軍の CV-22 が、フロリダのエグリン空軍基地で訓練中に墜落し、乗員5名が負傷した（うち二名は事故後すぐに退院）。この機体は逆さまに落下しており、主な損傷はこのために受けたものである。事故原因に関しては現在調査中である。

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……はぁ。長かった。事故とはっきり認知されているものを全て挙げておいた。次回はこれらをまとめて、改めて V-22 の抱える問題に関して指摘することとする。